Pilótaképzés, oktatás, gyakorlás
Eljátszottál már a gondolattal, hogy megtanulnál motoros sárkánnyal repülni?
A pilótaképzés, oktatás a sétarepülés mellett a Nimbus Repülőklub egyik elsődleges feladata. Tapasztalt szakoktató segítségével (Tóth Ferenc Pamacs) 10 órás program keretében képezzük sárkányrepülő pilótáinkat. Kezdő és haladó pilótákat is várunk!
Motoros sárkány pilóta kiképzési tervünk 30 óra
Földi előkészítés: repülőeszköz üzembe helyezése; gurulás vízszintes szárnyakkal; az iskolakör repülésének elméleti átismétlése.
A 30 órás kezdő oktatás tematikája
Gyakorlati kiképzés: szoktató repülés, egyenes-vonalú repülés, fordulók repülése, iskolakör repülése, légtér repülés, különleges helyzetek, kényszerleszállási gyakorlása, leszállás álló motorral, ellenőrző repülés előtti gyakorló repülés, írásbeli vizsga, egyedül repülés előtti ellenőrző repülés, első egyedül repülés, légtér repülés egyedül, útvonal repülés oktatóval és egyedül, túra repülés, vizsgarepülések.
Mikor javasoljuk, hogy saját géped legyen! Magyar sárkányos pilóták általában évente 20-60 órát repülnek. Amikor megtanulnak repülni, akkor abban az évben repüli a legtöbbet. Mondjuk 40-80 órát. A következő években minden évben egyre kevesebbet. Ma egy közepes minőségű, de korszerű, kényelmes használt madár is 3-4 millióba kerül. Ha tehát 30-50 órát akarsz repülni, ebből az év végére éppen, hogy lesz 15-20 óra. Akkor neked nem javaslom, hogy saját gépet vegyél. Javasoljuk, hogy Te csak bérelj madarat. Viszont ennél kevesebbet már nem szabad repülnöd, mert ez az óra szám már nem elégséges a saját tudásod karban- formában tartásához sem. Persze, mindenkinek mások a szempontjai. Ezeket én mindenképpen értem és megértem, de mielőtt Te döntenél, kérlek, hívj fel, vagy keress meg személyesen, köszönöm.
Szeretnéd felfrissíteni a már elsajátított ismereteket? Nálunk megteheted!
Mi gépet biztosítunk számodra, ha szükséges, egy oktató segítségét is szívesen adjuk.
Ha nem szándékozol saját gépet vásárolni, tőlünk bérelhetsz is.
Ha önállóan akarsz sétarepülést végrehajtani, nem kell mást tenned: tanulj meg sárkányrepülőt vezetni!
Pilótaképzés Iskolakör Tököl - 2010 május - Oktató: Pamacs
Növendék úr jegyzete:
Repülni akartam
Repülni akartam. Tudom, mindenki szeretne, de vagy a bátorsága vagy a pénze hiányzik hozzá. Bár az utóbbi leginkább attól függ, hogy a repülés utáni vágy elegendő-e a más költséges, „fontos” dolgokról való lemondáshoz. A munkám a fővároshoz köt, ezért ott kerestem lehetőséget sárkányrepülő képzésre.
Kis keresgélés után megtaláltam „Pamacsot” (Tóth Ferenc), aki a vállalna-e kérdésre azonnal igent mondott. A választásom szerencsés volt a személye és gépe miatt is. Az első napon elfeledtette velem a köztünk lévő korkülönbséget, és még aznap meggyőzött arról, hogy bizalommal lehetek iránta. A biztonságért érzett felelősségét, a repülés megszerettetésére való törekvését végig éreztem. Tetszett a megszállottsága is. Biztos vagyok benne, ha még legalább ötven évet él, az evolúció lassúságát meghazudtolva szárnyat fog növeszteni. Addig sem lesz elégedetlen, mert a mostanit - bár ez nem sajátja, csak tulajdona - csodálja.
Szóval beültem a JetStar trike-jába, beindult mögöttem a BMW motor és már emelt is bennünket az egri Apolló gyár C15D topless szárnya. Emelkedésnél még megkérdeztem magamtól, hogy tényleg sárkányon akarok-e repülni, végül az élmény meggyőzött. A felkészülést elég későn, július végén kezdtem. Egy alkalmat kivéve mindig legalább 8-10 csomós szél fújt, váltakozó irányokból, emiatt a kormányzás néha felért egy edzőtermi gyakorlással, legalábbis még az elején. Csak a tanfolyam vége felé volt, alkalmam szélcsendben repülni, amikor akár nyugodtan el is engedhettem a kormányt, tartotta a sebességet, nem akart kitérni egyik irányba sem, egyszóval magától ment. A gépet más típusokkal nem tudtam összehasonlítani, mert csak ezt az egyet repültem. A sebességet illetően meggyőződhettem róla, hogy a már fent említett Topless szárnnyal a hasonló teljesítménnyel bíró, klubban található gépeket felülmúlja. Kiskunlacházáról Tökölre öt-hat perccel előbb indult egyik klubtársunk, mi pedig normál utazótempót 100-110 km/h tartva majdnem egy időben érkeztünk a final-re. Persze a viszonylag nagy sebesség ennek megfelelő koncentrációt is igényel, a dolgok gyorsabban történnek. Bár Pamacs szerint – „a sebesség a barátunk”. Igaz is, de leszállásnál a megközelítési sebesség nagysága vagy 30 – 40 leszállásig zavart. Annál is inkább, mert közvetlenül a gép orra előtt szerettem volna látni a pályát, de mint az autóknál, az orr hossza ebben megakadályozott. Aztán elfogadtam, hogy leszálláskor nem lefelé, hanem előre kell nézni és látni. Egyébként ez máskor is ajánlatos.
Hamar észrevettem, hogy kis bedöntés mellett szinte be lehet fordulni a „sarkon” ezzel a szárnnyal, mindezt kis erőkifejtés mellett. Az volt az érzésem, hogy néha az oktatómat is megleptem ezzel a sarkon fordulós „mutatvánnyal”, mert egyszer hallottam, nem kis büszkeségemre, hogy újságolta az egyik pilótának: „ – Képzeld, kilencven fokban sarkon fordul ez a gyerek, tiszta Kamikáze!”
Az átesés gyakorlása első alkalommal kicsit félelmetes volt. Ha egyedül lettem volna hátamon ejtőernyővel, lehet, hogy nélkülem ért volna földet a gép. Aztán még néhány próbálkozás és a repülők eme „rémével” is megbarátkoztam. Nem tudom ugyan, hogy a szárny miatt van-e, de a nagyon el kell bambulni, hogy az ember ne vegye észre, hogy éppen át akar esni a gép, mivel annyira egyértelmű visszajelzéseket kapunk. Nem próbál meg erőszakosan kitérni valamelyik irányba, szépen lebólint, majd a kormány finom behúzásával, sebességet gyűjtve rendezhetjük is a gép helyzetét.
De először egyedül repülni, na, az semmihez nem hasonlítható - akit a mozdony füstje megcsapott –élmény. Pamacs tudja, hogy ekkor mindennek sikerülni kell. Még a szélcsendet is elintézte. Elemeltem a gépet, felöltöttem a leszállás után készült képen látható mosolyt és legalább két napig még alvás közben is láthattak arcomon. Mint kezdő pilóta bátran ajánlom mindenkinek a JetStar trike, C15D szárnnyal és a 1150-es BMW, motoros Velez légcsavarral szerelt összeállítást.
Barbarics Tamás
Budapest, 2010-12-19.
Az oktató felelőssége
Jártamban-keltemben gyakran megütötte a fülemet ez a néhány mondat, hogy: „Ehhez még Te keveset repültél”, „Neked ez még túl korai”, „Neked ez túl gyors”.
Ezek hallatán mindig kettős érzés volt bennem, nem akartam senkit megbántani, senkit meggyőzni a vélt vagy valós igazával kapcsolatban.
Az előző Madártollban olvashattunk egy interjút Szabó Gyuri tollából, melyet Gaz Renaud-dal, a Cosmos gyár fejével, készített a Kárpátok túrán. A cikket többször is elolvastam, mert olyan érdekes kérdéseket feszegetett, melyre mostanában – velem együtt - sokan keressük a gyakorlatias választ. Gépek súlya; szárny felület nagysága; kormány erő nagysága; motor teljesítmény; és ami engem igazán izgat, milyen repülővel oktassuk a tanulni vágyót, és mivel kezdjen el először repülni a növendék? Lévén, hogy 27 éve repülök, 15 éve oktatok motoros sárkánnyal, az évek során több száz embert képeztem ki a sárkányrepülésre, határokon túl és innen, úgy gondolom, sokunknak van véleménye, melyet én most itt megosztok Veletek és bízom benne, hogy többen is kifejtik majd az ezzel kapcsolatos véleményüket.
A képzés, a gépek fejlődésével nehezebb és ugyanakkor könnyebb is lett. A könnyebbséget én legjobban magamon mérem le, hisz én tanultam meg először azt, amit tanítok (tanítás, oktatás szavak helyett nem találok jobbat, de semmiképpen ne úgy értsétek, mint a diák és a több diplomás tanárember kapcsolata), én csak azt szeretném, ha egyszerűen leutánoznának az emberek, és csak a jót vennék át tőlem.
Egy CX szárny sebessége 45, nagy erőfeszítéssel, se tudsz többet, mint 65, „kajakra behúzva”, lassabban reagál az oldalkormányzásra és csakugyan fárasztó, ezért a kisebb sebességtartományban történő repüléseknél, „valószínűleg” kisebb kárt is okozhatsz, magadban és a gépedben. Hangsúlyozom, hogy valószínű. Az erőfeszítés nagysága nyári délidőben, 35 fok körül, mikor a levegő olyan, mint a „fos” hozzá jön egy kis oldalszél, vagy termik előtt vagy utáni turbolencia, még nagyobb, és ez igazán kemény tud lenni. De ekkor is lehet repülni, csak mire a sok tapasztalat összegyűlik, sokan belefáradnak, és lemaradnak azokról a túrákról, melyről igazán sokat lehet beszélni esténként, ami nagyon fontos. Nem csoda, hogy sokan csak hajnalban, vagy késő este tolják ki a bringát és teszik magukévá az eget.
Kisebb felületű szárnyakhoz, sajnos, de való igaz, hogy nagyobb motor dukál, ami drágább is. A kisebb felületű szárnyak, kisebb erővel kormányozhatóak. A sebesség nagyobb, nagyobb a merülés, gyorsabban történik minden, így a hiba lehetősége is nő.
És itt van az oktató felelőssége, fizikailag könnyen, jól kormányozható, gyors szárnnyal, precízen behelyezkedni ideális magasságba, pálya irányba, repülni. A mondás igazát nem firtatom, mely szerint, aki jó pilóta akar lenni, annak jó fenékre van szüksége. Most már egyre nagyobb szerepe van a műszereknek, ezekre egyre többet kell rá pillantani, főleg a leszállásnál. Fontos a trapézsarokba szerelt segédkormány, hisz nem lehet hátulról a növendéket átkarolva, Őt akadályozva jó leszállást produkálni. Nem hiányozhat a fedélzeti kommunikáció, az oktatáshoz nem elég az, hogy az indulás előtt megbeszéljük a tennivalókat, és azután, azt mondjuk, hogy na, ezt csináld. Ma már nem lehet kiabálva instrukciókat adni, ez már a múlté, ezt felejtsük el. Az elkövetett hibákat ott rögvest ki kell javítani, és meg kell beszélni, hogy hibás lépések, ne rögzüljenek egy pillanatra se. Az iskolakör, egyre pontosabb értelmezése: mi van, ha nem hagysz időt és teret magadnak, mert a harmadik és a negyedik fordulót rossz helyre „tetted” és nem ott fogsz talajt, ahol szeretnél. Gondoljunk csak bele, ha le akarsz szállni kis reptéren is, mindezt meg kell oldani. Tehát, egy gyorsabb, könnyebben kormányozható gép nagyobb felelősséget, nagyobb odafigyelést kíván úgy az oktatótól, mint a növendéktől, de fizikailag mindenképpen könnyebb kezelni.
Kifejezetten jobban szeretek a mai korszerűbb, gépekkel oktatni, mert a szó szoros értelemben nem lesz "izzadságszagú" a munkám, és fél óra repülés után sem lesz izomláza. Nem beszélve, hogy nagyobb hatásfokkal, tudunk repülni, az időjárás is több időt biztosít nekünk reggel, és este is. Hamarabb kap sikerélményt a növendék, hisz erre szerződtetett. Jelenlegi képzési tematikánk tíz óra, ha nem vagy teljesen „anti”, én ígérem, hogy tíz óra környékén egyedül repülsz az én gépemmel, vagy amivel tanítalak. És ez is fontos, hogy a növendék azzal a géppel kezdje az első repüléseket, amivel megtanítottam. Ez most egy Apollo C15D szárny. Az egyedül repüléseit legalább még két-három órán át figyelem, miközben ő beilleszkedik a túrázó csapatba.
2005.10.15
Tóth Ferenc pamacs
Kulcsszavak: pilótaképzés, sárkányrepülő, oktatás, gyakorlás, Budakeszi farkashegyi repülőtér, gyakorló repülés